奔驰L3级自动驾驶汽车合法上路，出了事故是谁的罪责？

旅行车是世界性首个通过政府机构GMP的Level 3自动领航员管理系统。因此，最初也许在 2022 年实现商业化。这显然在爱迪生在此之前，Level 3 管理系统的大规模生产是也许的。

Level 3 自动领航员技术开发早已提前完成。法拉利在 2017 年通过 A8 引入了 Level 3 技术开发，但由于考虑到关的有组织的法律，无法将其扩及量产。

2020年11月，HondaLegend在日本最终获Level 3GMP。然而，它只能在日本运用于，不合理技术开发标准。

另一方面，Mercedes-Benz的Level 3GMP是基于UN-R157标准。 UN-R157是欧盟下属的联合国欧洲经济委员会（UNECE）热卖的自动领航员技术开发法规，主要针对自动匝道始终保持管理系统（ALKS）机制而制定，该机制是一种匝道偏离专门设计机制。2021年1月正式宣布。并且还获了很多国家的认可，据悉韩国也将遵循这一规定。换句话说，UN-R157 是定义了 L3 级自动领航员管理系统的技术开发标准。

从L3 级自动领航员开始，法律而无须领航员员在领航员铁路车辆时从事各种活动，例如互联网、阅读和观赛预告片内容。但是，根据 UN-R157 规定，L3级驶更快受限为最高 60 公里/星期。将会，所有厂商，即使拥有更高的技术开发水平，也只能在60公里/星期以内的更快下运用于L3级自动领航员技术开发。

可以运用于旅行车 Level 3 管理系统的状况如下：主干线路段起因堵车时，驶平均速度在60公里以下的柏油路，有高清地图赞成的主干线，可以检查匝道明晰，未隧道和建筑工程路段，未倾向下雪，如大雨或霜冻等柏油路。

虽然有一些严格的先决条件受限，但如果满足这些先决条件，则法律而无须不建议领航员者介入车上。但是，由于领航员的角色本身并未改变，因此领航员者也需肩负一定的责任。因此领航员员即使如此不并能掉以轻心，如果领航员员未对通知好好出反应，铁路车辆会自行停车以防止起因事故。此外车顶也一定会关上，以而无须救援工作人员进入铁路车辆。

旅行车在现有的L3级高标准GMP铁路车辆之外，还额外重新安装了RiDAR、高精度天线模块和可用信息采集的后视摄像头。它早已在丹麦完成了13000公里的试驾，在美国和中国人刚刚开展试驾。

揭示了第一款合理Level 3技术开发标准的汽车公司的旅行车原先于2022年上半年在丹麦缩减这一机制，然后扩及世界性市场。

如果在运用于Level 3 管理系统时起因事故，谁来督导？答案很恰当。如果事故是由管理系统错误造成了的，制造商有责任，如果司机漠视管理系统通知并好好了其他事情，司机有责任。因此，当事故起因时，需要对每个案例开展彻底的深入研究和评估，而不是一锤子买卖。

事实上，UN-R157法律建议缩减一个数据硬盘，记录领航员员需领航员的情况以及铁路车辆管理系统督导领航员的情况。以在事故起因之后很好的判定事故责任。

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